| 全补偿 | |
|---|---|
| Full Compensation | |
| 白话定义 | 承力索与接触线两端均设补偿装置下锚，使两条线索张力都基本不随温度变化的锚段补偿方式。 |
| 关联条目 | 半补偿、锚段、滑轮补偿装置 |
 全补偿示意图 | |
定义
全补偿是链形悬挂锚段两端下锚时，承力索与接触线均通过补偿器（坠砣+滑轮组、棘轮等）锚定，温度变化时线索伸缩由坠砣升降吸收、张力保持设计值恒定的补偿方式。
详解
全补偿的物理意义是把"张力—温度"耦合解开：张力恒定使悬挂弹性、弛度、吊弦受力和接触线高度的季节漂移显著减小，跨中弹性更均匀，为高速受流创造条件；代价是锚柱与补偿装置承受持续荷载，坠砣串需要防护与行程空间。补偿装置有滑轮式（滑轮补偿装置）、棘轮式等多种型式，高速铁路多采用传动效率高、断线制动可靠的型式。与 半补偿 相比，全补偿是速度较高区段的主流选择。
补偿系统的力学关系
补偿器本质是以坠砣重力经传动装置对线索施加恒定拉力。设坠砣串重力为 、传动装置变比为 （坠砣侧位移与线索侧位移之比），线索获得的恒定张力近似为 ：变比越大所需坠砣越轻，但坠砣行程按 倍放大（行程核算见 补偿行程）。温度变化时线索自由伸缩量按 估算（线胀系数见 热胀冷缩），全补偿锚段每端补偿器只承担半个锚段的伸缩量。承力索补偿器常采用多滑轮组以增大变比、减少坠砣串块数，接触线补偿器变比较小、反应更直接；具体变比配置随设计而定，以工程设计图集为准。断线事故时，带制动器的补偿装置（如 棘轮补偿装置）应在瞬间锁定坠砣、防止坠砣串窜落，这是高速补偿型式选型的关键安全指标。
全补偿与半补偿的对比
| 比较项 | 全补偿 | 半补偿 |
|---|---|---|
| 接触线张力 | 恒定（补偿器维持） | 恒定（补偿器维持） |
| 承力索张力 | 恒定（补偿器维持） | 随温度变化（两端硬锚） |
| 导高季节漂移 | 小 | 较大（弛度随温度变化） |
| 锚柱与补偿装置 | 受力大、数量多、投资高 | 受力小、结构简单、投资低 |
| 适用区段 | 高速铁路及普速干线（主流） | 低速度等级线路及早期电化区段 |
高速铁路全部采用全补偿：张力恒定保证接触线波动传播速度远高于列车速度，是高速受流的先决条件之一，这一原则与 TB 10621-2014 高速铁路设计规范、TB 10009-2016 铁路电力牵引供电设计规范 的设计方向一致（卡片见链接）。
应用与测量
运维检测围绕补偿器工作状态展开：定期测量 a/b 值（坠砣行程参数）并与温度对照标准曲线核对，检查滑轮（棘轮）转动灵活、绳槽无跳线磨伤、坠砣串无卡滞与冰冻黏连；断线后棘轮制动是否可靠锁定是安全关键项。动态上结合 C1 车载弓网检测 的导高与接触力曲线评估全补偿悬挂状态。
全补偿对承力索与接触线两端各设张力补偿装置，保持恒定张力不受温度影响。高速铁路全部采用全补偿——张力恒定确保波动传播速度远高于列车速度，维持良好受流。
施工与运维联动
施工控制要点：坠砣串按设计块数配重，同一锚段两端坠砣串重量相对偏差应不大于 1%（含坠砣杆、连接件与楔形线夹重量）[2]；补偿绳长度预制、滑轮组安装偏差直接影响 a、b 值初配，竣工前须在接近平均温度时核定零点。运维要点：b 值随温度线性变化，季节转换期（入冬、入夏前）按安装曲线逐锚段复核（见 季节性运维 与 补偿行程计算工具）；冰冻地区防范坠砣串冻结"假补偿"；断线后的应急与恢复流程参见 断线应急 与案例 承力索断股。
- 参考资料
- [1] Overhead line（Wikipedia, 访问日期 2026-08-24） —— 全补偿张力制度国际对照；适用条款：§ Tensioning。
- [2] 时速350公里高铁接触网安装施工技术（ResearchGate 收录论文, 访问日期 2026-09-02） —— 补偿安装中"同一锚段两坠砣串重量相对偏差不大于 1%"的施工控制值。
- [3] 国家铁路局发布《铁路电力牵引供电设计规范》（TB 10009-2016）等标准英文译本的公告（国家铁路局, 访问日期 2026-09-02） —— 补偿方式设计原则所依据的设计规范官方题录佐证。