| 中性段 | |
|---|---|
| Neutral Section | |
| 白话定义 | 两相供电臂之间串入的一段无电（中性）接触悬挂，受电弓惰行滑过实现不停机换相。 |
| 关联条目 | 牵引供电系统、AT 供电、离线 |
 中性段示意图 | |
定义
中性段（分相区、电分相）是接触网上两相电源之间的中性区段：段内接触悬挂不带电（经绝缘分段与两相隔离），电力机车断电惰行滑过，之后自动或人工恢复受电，完成相位切换。
详解
牵引变电所输出为单相电压，相邻供电臂可能取自不同相位，若带电硬性连通会造成相间短路。中性段通过绝缘元素（分相绝缘器或锚段关节式分相）把两相在电气上断开，中间悬挂段本身无电源，构成"断电—惰行—再受电"过程；断电时长对应的无电区长度与机车速度相关，速度等级越高的线路要求的无电区越长、断面布置越复杂。动车组依靠自动过分相装置（地面感应+车载控制）完成断电/合闸时序。
结构型式
- 器件式分相：以分相绝缘器（器件）直接串入接触网实现隔离，结构紧凑、长度短，其"中性区段和无电区段是重合的"[2]；绝缘部件长期承受两相电压并承受滑板磨耗，耐弧能力有限，多用于普速线路与城轨（器件参见 分相绝缘器）。
- 关节式分相（锚段关节式电分相）：以带中性段的绝缘锚段关节实现，两相与中性段之间靠空气间隙隔离，无集中磨耗部件、通过性能好，是高速铁路的普遍选择；常见六跨、七跨、八跨等布置，跨数与断口数量随速度等级增加。文献算例：七跨关节式电分相每跨取 50 m 时全长约 350 m，包含两段 100 m 过渡区与中间约 150 m 无电区[3]。
- 带电过分相（地面开关式）：在中性段与两相之间设置隔离开关（隔离开关）与分段，列车通过前闭合相应开关使中性段临时带电、通过后断开，实现"不停电过分相"，可明显减小速度损失与操纵负担，是当前研究与改造方向[3]。
过分相控制
人工过分相：司机按断电标、合电标（或禁止双弓标等标志）手动断合主断路器，多用于低速、调车及装置故障场景；自动过分相：地面感应器（磁钢）与车载自动装置配合，在预告点自动断开主断路器、惰行通过中性段、越过合电标后自动合闸，"通过安装在地面的地感器与机车的自动装置实现'断'、'合'主断路器的过程"[2]。断电惰行时间可按 估算（ 为断电区段长度、 为通过速度）——无电区越长、速度越高，速度损失越大。运行规则要求避免在中性段内停车；双弓运行动车组还须按过分相程序控制两弓升降，防止两弓分别处于两相（参见 多弓协同 与 过分相）。
应用与测量
中性段检测重点是：绝缘部件（分相绝缘器）的绝缘状态与放电痕迹、中性段内导高与坡度平顺性、地面感应器（磁钢）位置与功能、两相带电部分空气间隙。机车过分相时的断电标志、合闸燃弧是 燃弧 与 离线 监测的重点区段；巡检结合 C1 车载弓网检测 的过分相区燃弧记录评估（参见 牵引供电系统）。
中性段自身无电位。机车通过时地面磁感应断标触发车载自动装置断开主断路器→弓头滑入无电中性段→越过另一端后自动重合闸。整个过相时间高速运行时通常 3~5 秒，随通过速度与中性段长度变化[3]。
设计与运维联动
中性段的线路位置、无电区长度与通过速度的匹配属设计环节，布置原则参见 分相区布置设计；关节式分相的下锚补偿、转换柱与中心锚结配合与锚段设计联动（见 锚段）。运维上，地面感应器功能测试、分相区绝缘部件清扫与放电痕迹检查纳入周期检修；动态检测中过分相区燃弧率异常升高通常指示绝缘部件污秽、中性段导高坡度不良或自动过分相时序偏差，须结合静态复测定位（评价口径参见 6C 评价指标详解与分级阈值）。
相关条目
- 参考资料
- [1] Overhead line（Wikipedia, 访问日期 2026-08-24） —— 国际综述给出 neutral section / phase break 的完整定义与配置：由两段背对背绝缘断开夹一段无电区构成，常辅以中点接地避免瞬时电弧造成 phase bridge；适用条款：§ Breaks / Neutral section (phase break)。
- [2] 铁路接触网专业术语及释义汇总（搜狐·铁路行业号, 访问日期 2026-09-02） —— 中性区段定义（由无电区及两侧过渡区组成）、器件式分相"中性区段与无电区段重合"、自动过分相定义等术语释义。
- [3] 电气化铁路不停电过分相电磁暂态及抑制措施研究（《电工技术学报》2021, 访问日期 2026-09-02） —— 七跨关节式电分相几何算例（每跨 50 m、全长 350 m、两段 100 m 过渡区+150 m 无电区）与不停电过分相研究方向。